Seit März 2006 steht die "Westliche Riederwaldsiedlung" als Gesamtanlage unter Denkmalschutz. Gemäß § 2 Abs. 2 (2) sind Kulturdenkmäler Straßen-, Platz- und Ortsbilder einschließlich der mit ihnen verbundenen Pflanzen, Frei- und Wasserflächen, an deren Erhaltung insgesamt aus künstlerischen oder geschichtlichen Gründen ein öffentliches Interesse besteht (Gesamtanlagen). Nicht erforderlich ist, daß jeder einzelne Teil der Gesamtanlage ein Kulturdenkmal darstellt. In der Liste der Hess. Denkmäler http://denkxweb.denkmalpflege-hessen.de/ kann man nach einzelne Adressen in der Riederwaldsiedlung suchen - wie z.B. Max-Hirsch-Straße 55 aber auch die Pestalozzischule (Vatterstraße 1), Engelsplatz oder die alten Häuser am Erlenbruch. _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Die Spreequerung als Beispiel für offene Bauweise
in: Universallexikon - Offene und geschlossene Bauweisen
Im Bereich des Berliner Spreebogens entstehen zurzeit verschiedene Parlaments- und Regierungsbauten, die eine bequeme Verkehrsanbindung erfordern. Der knapp einen Kilometer nördlich davon gelegene Lehrter Bahnhof, eine ehemalige S-Bahn-Station, wird zu einem zentralen Großbahnhof ausgebaut. Ringsum entstehen neue Büro-, Verwaltungs-, Hotel- und Wohnungsbauten.
Zur Verkehrsanbindung des Knotenpunkts Lehrter Bahnhof werden die im Entstehen begriffenen Verkehrswege Bundesstraße 96, die vom zukünftigen Regionalbahnhof Potsdamer Platz nordwärts führende Eisenbahnlinie und die U-Bahn-Linie 5 in benachbarten Tunneln unter der Spree hindurchgeführt.
Die Arbeiten an diesen als Spreequerung bezeichneten Tunnelbauten wurden im Wesentlichen 1999 abgeschlossen.
Das Projekt stellte eine enorme technische und planerische Herausforderung dar.
Von der Seite der Verkehrsplanung war es anspruchsvoll, da die Baugrube für die Spreequerung eine zentrale
Baustelle war, an die sich zur Fortführung der Verkehrstunnel weitere Baustellen direkt anschließen. Die
Versorgung der Baustellen mit Material, die zum größten Teil per Bahn und Schiff erfolgt, und die
Aufrechterhaltung des normalen Straßen-, Schienen- und Schiffsverkehrs erfordert ein wohl durchdachtes
Konzept und eine strikte Koordinierung sämtlicher Baumaßnahmen, die in allen Phasen und Details aufeinander abgestimmt werden müssen.
Auf der technischen Seite schied ein unterirdischer Tunnelvortrieb aus, da man die Tunnel hierfür wesentlich tiefer
unter der Spree hätte bauen müssen. Die Spreequerung musste somit in offener Bauweise ausgeführt werden.
Dabei ergab sich eine Baugrube von außergewöhnlich großen Dimensionen. Ihre Fläche beträgt etwa
200 Meter in Flussrichtung und etwa 170 Meter quer dazu. Die Grube war bis zu 19 Meter tief.
Hinzu kommt, dass der Baugrund nichtbindig ist — er besteht zu überwiegenden Teilen aus Sand und Kies — und dass der Grundwasserspiegel nur etwa drei Meter unter der Geländeoberfläche liegt. Eine Absenkung des Grundwasserspiegels kam nicht infrage, weshalb die Wand-Sohle-Bauweise gewählt wurde.
Als Baustoff für Grubenwände und -sohle musste wegen der großen Tiefe der Baugrube und des hohen
Erd- und Wasserdrucks ein besonders belastbares, verformungsstabiles und wasserdichtes Material
gewählt werden. Man entschied sich für Unterwasserbeton, in den zur Stabilisierung Stahlfasern eingelagert wurden.
Der Bau der Tunnel und die Schaffung der dazu erforderlichen Baugrube ging in mehreren Schritten vonstatten. Vorbereitend wurde die Spree auf ein Gelände nördlich des vorherigen Verlaufs umgeleitet, damit der Fluss
während aller Bauphasen schiffbar blieb. Als erster Schritt wurde die Baugrube bis knapp oberhalb des Grundwasserspiegels ausgehoben. Dann wurden die Grubenwände in Schlitzbauweise hergestellt und mit Injektionsankern als Standsicherung im Boden außerhalb der Grube befestigt. Gleichzeitig wurden vorbereitend
mittels Hochdruckinjektion Auftriebsanker für die spätere Unterwasserbetonsohle geschaffen.
Jetzt wurde die Baugrube unter Wasser bis zur Endtiefe ausgehoben, die Unterwasserbetonsohle gegossen und
dabei an den Auftriebsankern befestigt.
Das innerhalb der Baugrube befindliche Grundwasser wurde nun abgepumpt. Anschließend wurden
Sohlen, Wände und Decken der einzelnen Tunnel parallel hergestellt. Die Oberfläche
der Verkehrstunnel wurde durch eine zusätzliche Stahlplatte gegen Beschädigung durch
Ankerwurf, Baggereinwirkung und Schiffsuntergang geschützt, die von einer etwa ein Meter dicken
Erdschicht überdeckt ist.
Den Abschluss stellte die Verfüllung der Baugrube und die Rückverlegung der Spree in ihre alte Lage dar.
Die Gestaltung der Geländeoberfläche und die Arbeiten auf den Anschlussbaustellen dauern zurzeit noch an.
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